mardi 30 avril 2013

Anticipation gastronomique

Une image extraite du périodique Excelsior Dimanche pour signaler que la Cité de la Bande Dessinée et de l'image a mis en ligne de nombreux numéros d'Excelsior Dimanche et du Dimanche illustré de 1923 à 1940. C'est évidemment une mine car il y a à la fois des images et des textes relevant de l'anticipation ancienne.


Merci à Jean-Yves Freyburger pour l'information.

dimanche 28 avril 2013

Au Pays des soucoupes volantes (1960)

Sous ce titre, Au Pays des soucoupes volantes, se cache en fait un article de deux pages sur les voitures sans roue et les bateaux aériens ( comme le SR n°1 Hovercraft - qui fait l'objet d'un autre article de deux pages). On y image aussi l'hélicoptère familiale, les avions marins, des avions volant à Mach 7 reliant Paris à Tokyo en une heure et demie et des avions sans ailes. Le tout est illustré de dessins montrant ces inventions.


jeudi 25 avril 2013

La route vers la planète rouge ( 1988 )

En 1988, l'URSS lance les sondes Phobos 1 et 2 vers Mars. A l'occasion de ces missions, les éditions de l'agence de presse Novosti proposent un plaquette annonçant pour 2020 le début de l'exploration humaine de Mars. Le livret est composé de textes de vulgarisation scientifique et illustré à la fois de photographies et de vues d'artistes figurant des stations spatiales et des véhicules d'exploration.
Malgré l'enthousiasme des rédacteurs, les missions Phobos ne furent guère couronnées de succès (à lire pour en savoir plus)





mercredi 24 avril 2013

HG Wells, La Guerre des Mondes illustration G Benvenuti

Je ne me lasse jamais de voir la belle couverture signée G. Benvenuti pour l'édition J'ai Lu en 1959...



mardi 23 avril 2013

Albert Robida et Octave Uzanne, La Fin des livres (1895) chez Publie.net



Publie.net propose un nouveau texte relevant de l'anticipation ancienne avec La Fin des livres d'Albert Robida et Octave Uzanne.

Présentation de l'éditeur

Robida est un de nos plus grands dessinateurs-illustrateurs, mais il est aussi un considérable auteur d'anticipations. On est en 1895, le XXe siècle de toutes les promesses, le siècle de l'électricité et des voyages est là tout proche qui s'annonce.
Albert Robida s'est associé à Octave Uzanne pour un livre légendaire, leurs "Contes pour les bibliophiles", à cause d'un chapitre, et d'un seul : s'emparant de la reproduction de la voix, le fameux phonographe d'Edison, les deux auteurs y voient le successeur de la transmission écrite.
On peut le miniaturiser, le transmettre à distance, se créer des bibliothèques de textes lus...
Une anticipation parmi d'autres. Mais lorsque Robida et Uzanne, dans cette réunion de savants et d'inventeurs chacun aux prises avec ce qui s'annonce de la mutation de leur métier, développent leur système en prenant en compte le point de vie de l'auteur, les schémas économiques, la modification des usages privés du lecteur, ils nous donnent des clés vertigineuses pour nous repérer dans la mutation numérique d'aujourd'hui.
Un bon électro-choc. Pour ne plus avoir peur.

vendredi 19 avril 2013

Pierre Rousseau, Notre Amie la Lune (1943)

Notre Amie la Lune n'est pas une fiction mais un essai de vulgarisation scientifique écrit par Pierre Rousseau. Quelques élément de fiction y sont évoqués comme "La légendes des Sélénites" mais c'est surtout la couverture représentant un "clair de Terre" qui a retenu mon attention. Cette vue d'artiste montrant des pics et des crevasses est une invitation au rêve lunaire.


mercredi 17 avril 2013

Gwen Catalá, L’appel de Bangkok pour publie.net


ArchéoSF est une collection de livres numériques éditée par la coopérative Publie.net. ArchéoSF ne fait pas dans la littérature contemporaine, c'est assez clair, mais propose des textes "confidentiels" pour beaucoup. Tous les mois je partage avec Roxane Lecomte et François Bon un texte avant de le mettre à disposition chez Publie.net. Tous les mois c'est du bonheur, pas mal d'heures de travail, du bonheur, la rédaction d'une présentation, du bonheur, des corrections (merci à Christine Jeanney), du bonheur, le passage par la relecture, du bonheur, la découverte du couverture de Roxane, du bonheur, la publication du livre, du bonheur, la mise à disposition sur Publie.net et sur les plate-formes de vente. Du bonheur je vous dis !
Pourtant, comme je l'écrivais en septembre dernier, pour vivre Publie.net a besoin de vous! Et en plus il y a de la SF dedans!
C'est donc avec plaisir que je relaie l'appel de Gwen Catala pour Publie.net. 
Bonne lecture!

L’appel de Bangkok



_ pas tant un cri d’alarme, mais bien un cri du cœur _ 
Impossible de l’effectuer autre part qu’ici, dans ce chaud pays. Nul autre instant, alors que cette année, c’est cette Thaïlande généreuse qui est la capitale mondiale du livre. 
Certainement que la distance aide, aussi, à contenir ce cri, alors que jour après jour, j’énonce ce que nous sommes, et m’efforce d’expliquer, prouver quelle est notre identité, notre force. 
Qui sommes-nous  ? Je m’adresse à vous, à nous tous. À toi, auteur publie.net, mais plus largement, créateur de cette littérature contemporaine que l’on aime tant. Oui, à toi, au texte confidentiel, dont la précision et la pertinence font mal tant elles sont vraies, tenaces et représentatives de cette langue qui se crée plus que ce qu’elle ne s’écrit. 
Qui sommes-nous  ? Bon sang, qui sommes-nous  ? 
Les semaines passent, et bientôt trois ans que je navigue aux côtés de François Bon, de vous tous, auteurs. Des milliers d’heures englouties, de nuits blanches, pour faire vivre vos textes, devrais-je dire nos textes, tant cette parole se doit d’appartenir à la communauté  ; celle-là même qui permet à nos textes d’exister, car partagés. Des centaines de projets, parfois fous, des flots d’emails avec beaucoup d’entre vous, et certains, inquiets, de revenir aux nouvelles, régulièrement, pour en connaître l’état d’avancement. Mais seulement quatre mains, avant que Roxane Lecomte nous rejoigne, suivie par Morgane Bellier. Un apport et une vitalité que tous, nous louons. Et au final, seulement quelques mains*, à vous tenir, vous soutenir, et faire que ces textes, tous ces textes, soient non seulement accessibles, mais subliment les moindres liseuses, tablettes ou fragments de page web disponibles de la jungle birmane aux ruines du quartier de Downtown, à Détroit. 
C’est peu, comparé au fonctionnement d’une grande maison. Très peu. Mais à contrario de celles-ci, et même si beaucoup naviguent dans leurs eaux parfois tumultueuses, il y a une force chez publie.net, que le grand public ne perçoit pas forcément. Du moins, pas directement. Cette force, c’est vous  ! C’est ce noyau dur de passionnés, auteurs et artistes, qui fait que publie.net, plus qu’une coopérative d’édition, c’est une grande famille, celle de la création contemporaine — et je ne parle pas seulement de la littérature. Cette création dont on souhaite qu’elle explose et se disperse au-delà de nos premiers cercles, blogs et sites.

_ et de se bouger, ne plus rester passifs, attentistes _ 
Qui sommes-nous  ? Sommes-nous des auteurs, des blogueurs  ? Ou plus simplement, des artistes pluridisciplinaires  ? Je ne compte plus les articles où nombre de journaleux, avec plus ou moins de véracité, démontent nos textes. Mais en réalité, il n’est nullement question d’analyse littéraire, mais bien d’une vague d’incompréhension face à ce que nous sommes. Pourtant, là où les règles établies sont caduques, où les rôles, celui d’auteur, d’éditeur, de propulseur, voire — les pauvres diables —, de libraire sont amalgamés jusqu’à ne plus reconnaître sa main gauche de sa main droite, que faisons-nous  ? On s’accroche, on s’agrippe, désespérément. 
publie.net, ce n’est pas loin de 400 créateurs. Je dis « créateurs », car aux auteurs — environ 350 —, s’ajoutent les photographes, graphistes, vidéastes, musiciens, paroliers, webeux insomniaques et toute la galaxie de talents dont l’activité n’a toujours pas trouvé référence dans le Petit Robert. 400, imaginez  ! C’est tout bonnement ce que la scène littéraire contemporaine française francophone (mais plus seulement, avec publie.monde et ses retraductions, mais aussi l’arrivée de prodiges anglophones) compte comme plus grands créateurs, des incontournables — Emaz, Séréna, Ponti —, des plus jeunes, mais si prometteurs — Séné, Vissac —, des auteurs confidentiels, aussi. Mais doit-on pour autant les ignorer, écarter de notre conscience ce travail qui forge cette littérature en mouvement  ?

_ à force de le répéter, agir _ 
Il est inutile de se leurrer : la littérature contemporaine, ça ne vend pas  ! Cette littérature d’expérimentation n’atteindra jamais les tirages d’un Levy. C’est tout. C’est ainsi, nous le savons tous et cela ne sert à rien d’espérer. Pour certains d’entre vous, seuls quelques dizaines d’exemplaires trouveront leur place auprès de spécialistes du genre. 
Pour autant, doit-on vous ignorer  ? Je ne cesserai jamais de le clamer haut et fort : non  ! 
Nous ne vous ignorerons pas. publie.net, c’est avant tout un formidable outil coopératif, qui demeurera. Nous n’en restons pas moins un éditeur, avec des choix éditoriaux et surtout, ses petites mains qu’il faut entretenir et soigner, pour que l’attention donnée à chaque texte soit aussi intense et pertinente que possible. 
Alors oui, ce n’est pas demain que l’on fera Le Grand Journal — encore que. Et le premier auteur à dépasser les 100.000 ventes sera gracieusement invité dans ma belle Thaïlande, vous pouvez en être assurés. Malgré tout, nous continuons à passer à côté de l’essentiel.

_ y penser, déjà. Et de se dire que oui, c’est aussi bête que cela _
Nous sommes pour la plupart issus du web, nous le savons. Certains d’entre nous sont lus et relayés avec une forte audience, tandis que d’autres, au travail plus pointu, n’ont qu’un public averti. Pour autant, chacun des presque 800 textes de ce fabuleux catalogue (731 à ce jour, en incluant cette nouvelle aventure que représente la web-édition), avant même de s’essayer auprès du grand public, des bibliothèques, médiathèques et universités (et de s’assurer que de plus en plus y viennent, essentiel que cette création soit au centre du processus pédagogique), oui, ces centaines de textes doivent déjà trouver écho ici, avec nous, avec vous  ! 
Là est notre grande force  ! Là se trouve notre essence, ce que nous sommes. Chaque auteur publie.net fait partie de cette famille qui me tient tant à cœur. Je vous lis tous, autant qu’il m’est possible de le faire. Chaque texte que vous lisez, c’est se doter d’un formidable potentiel de dispersion, par vos blogs, sites et réseaux sociaux, mais aussi par vos amitiés, vos rencontres, qu’il est suicidaire de ne pas l’appuyer de tout notre poids.

Ne vous y trompez pas, nous sommes fragiles. Si cette création — et je choisis sciemment de ne pas évoquer la création numérique, et ses spécificités —, sans publie.net, ne disparaît pas, comment trouverons-nous un autre espace commun, où faire bloc. Comment ferons-nous pour affirmer notre identité, à tous  ? Une voix plurielle et pluridisciplinaire, mais une voix forte. Comment ferons-nous  ? 
Il existe des solutions, une en particulier. Et ô grand merci, plusieurs d’entre vous y prennent part, avec assiduité. 
publie.net propose depuis longtemps l’accès complet à son catalogue, via un système d’abonnement. Tous, vous en connaissez le principe : accès illimité d’un an, tous les ouvrages, epub, .mobi et accès web, pour 95 euros. Nous avons récemment introduit un abonnement de soutien, à 135 euros
À présent, mon appel est simple : abonnez-vous. Abonnez-vous  ! 
Il ne s’agit pas tant de participer que de construire notre avenir à tous. Nous sommes 400 auteurs, 400, bon sang  ! Ce n’est pas rien. Ce n’est pas une aumône. Ce n’est pas pour moi ni pour François Bon. C’est pour vous qu’il faut le faire. Pour que nous soyons forts, que l’on ait la capacité de mieux placer vos ouvrages, de proposer plus facilement la version papier en plus de celle numérique. Que l’on vous propose les compétences nécessaires à vos envies créatrices, plus simplement. Que de ce catalogue, de cette famille unie, les à priori, tenaces cessent. Parce qu’au final, qu’en a-t-on à faire, de leur assentiment  ? 
Abonnez-vous pour vous, pour vos proches, et donnez à partager à ce cercle intime pour qu’ensuite, de cercle en cercle, notre visibilité à tous soit plus forte que jamais. 
Parrainez, sans restriction, et recevez, au choix, 2 titres papier, à offrir. Votre filleul en recevra également un, à choisir parmi les 70 titres déjà disponibles. 
Diffusez ce message, que tous sachent qui nous sommes, qui vous êtes. Vous êtes cette création, qui vaut bien plus qu’un prix littéraire. Car vous existez, et quoi qu’il arrive, vous continuerez à exister. 
Afin que publie.net perdure, que cette place centrale qu’elle occupe se renforce, abonnez-vous. Montrons notre force. Montrons l’exemple, face à la morosité, l’absence de prise de risque, et prouvons que nous en valons la peine. Montrons notre exemplarité  ; moi le premier. En tant que créateur, et parce que plus que tout, je souhaite que publie.net occupe la place que vous méritez tous, je m’abonne. Abonnez-vous, et comme moi, arborez ce badge. 
Alors, qu’attendez-vous  ?

Gwen Catalá Directeur artistique Concepteur de livres numérique et papier

mardi 16 avril 2013

Rosny Aîné, La Guerre du feu

Rosny Aîné est un maître de la littérature conjecturale romanesque ancienne non seulement comme auteur(s) mais aussi comme critique(s) et accessoirement comme membre(s) du jury du prix Goncourt (qui couronna en 1903 Force ennemie de John-Antoine Nau ).
Quand un blog très complet concernant les éditions des oeuvres des frères Rosny existe, il faut le signaler. Ce F. Mundzik qui nous régale avec ce site JH ROSNY.

Et en prime une image pas encore disponible sur JH Rosny:




A lire sur ArchéoSF:
La Guerre des règnes (anthologie rassemblant 16 textes conjectures intégraux ou en extraits de Rosny Aîné)
Le Félin géant (autre roman préhistorique signé Rosny Aîné)

lundi 15 avril 2013

samedi 13 avril 2013

De nouveaux "robots" ( 1939 )


En 1939, on pouvait lire ce petit article dans les pages de Volonté, Tri-hebdomadaire économique et politique de Madagascar :


De nouveaux "robots" 
On annonce de Washington que six avions robots": capables de voler sans équipage durant une demi-heure, au moyen de la radio, et dont l'atterrissage peut être dirigé avec une sûreté absolue, seront mis en service dans l'armée américaine au cours de l'été prochain. Ils seront affectés à l'artillerie de défense côtière ou utilisés comme cibles dans les exercices de tir. 
 D'autre part, on signale qu'un ingénieur suisse vient de présenter à Londres un homme robot qui, commandé à distance par ondes courtes, vingt petits moteurs meublant sa carcasse, marche, parle, chante, mais serait capable d'accomplir des gestes beaucoup moins pacifiques". 
L'humanité automatique de demain ! 
Quel est le Wells qui nous décrira le choc hallucinant d'innombrables robots lâchés à travers les continents par les terriens bellicistes, enragés de haine et s'exterminant ?

Source: Gallica

vendredi 12 avril 2013

Patrice Boussel, Préhistoire du métro (1950)

Avant les premiers percements pour construire le métro parisien, divers projets furent avancé dès 1845 notamment de chemin de fer dans Paris.
Ces projets n'ont jamais abouti bien sûr mais on en garde des traces comme à travers cet article paru en 1950 qui nous rappelle un demi-siècle de préhistoire du métro.



Préhistoire du métro

[...]
Comme nous l'annoncions il y a un mois, nous avons voulu, après avoir étudié le sous-sol parisien tel qu'il s'est lentement creusé au cours des âges, présenter un panorama d'ensemble des projets d'aménagement du sous-sol et du « tréfonds » de Paris, projets élaborés afin de remédier à l'accroissement de la circulation.
Consacrant ce deuxième article au « Paris souterrain futur», on pourra s'étonner qu'il soit précédé d'une petite revue des projets, déjà oubliés, de construction et d'aménagement du chemin de fer métropolitain de notre capitale. N'ayant pu insérer ces quelques pages à la fin de notre précédent article, nous n'avons pas hésité, cependant, à le faire paraître en tête des projets d'avenir d'autoroutes et de parkings souterrains. Nous n'avons pas voulu faire œuvre de moralistes, mais seulement sacrifier à notre goût du pittoresque.

Que nos confrères de la revue Le Monde Souterrain et du G. E. C. U. S. (Groupe d'Etudes et de Coordination de l'Urbanisme Souterrain) veuillent bien voir uniquement, dans l'ordre adopté, l'expression d'une très amicale malice ! Et qu'ils veuillent bien trouver ici, notamment M. Utudjian, directeur du Monde Souterrain, nos remerciements pour l'aide qu'ils nous ont apportée pour l'illustration de l'article de M. Pierre Devaux.

Le 19 juillet 1900, à trois heures de l’après-midi, le ministre des Travaux Publics, Pierre Baudin, accompagné du préfet de la Seine, des secrétaires géné­raux, du directeur et des administrateurs de la Compagnie du Métropolitain, visitait la première ligne et la parcourait, de la porte de Vincennes à la porte Maillot.
Les Parisiens avaient enfin leur métro ! Ils attendaient depuis plus de cinquante ans.
En 1871, la ville se relevant à peine des ruines de la guerre, le Conseil général et le Conseil municipal se préoccupèrent du développement des moyens de circulation et les études faites aboutirent à un projet de chemin de fer souterrain tout à fait analogue à celui qui devait être réalisé ; alors, pour la première fois, était employé ce nom de Métropolitain.
l^es difficultés techniques étaient consi­dérables et paraissaient à beaucoup surhu­maines, mais ce ne furent pas elles qui arrê­tèrent d’abord l’exécution. Les intérêts contradictoires qui se trouvaient en jeu retardèrent près de trente ans le premier coup de pioche.
L’Etat voulait donner au réseau projeté un caractère d’intérêt général en faisant une jonction entre les grandes lignes ; la ville de Paris entendait satisfaire avant tout les besoins de la population parisienne, par un chemin de fer construit à ses frais, sous sa dépendance exclusive et classé dans les che­mins de fer d’intérêt, local. La commission préfectorale du 16 novembre 1871 déclarait : « Une ligne métropolitaine traversant Paris doit être stratégique »... et il n’est pas jus­qu’aux cabaretiers qui ne dirent leur mot.

LES MARCHANDS DE LIMONADE CONTRE LE MÉTRO
Le syndicat de l’Alimentation parisienne —- c’est-à-dire les restaurateurs, limona­diers, liquoristes et cabaretiers par la voix d’un conseiller municipal, déclara en effet, le 9 janvier 1895 : « Oui, avec votre métropolitain, toute la vie des boulevards, des grandes artères disparaîtrait. Les négo­ciants, les fabricants, les ouvriers, au sortir de leurs bureaux, de leurs ateliers, n’auront qu’un objectif : courir bien vite prendre le chemin de fer... Oui, la classe ouvrière ne sera plus qu’une masse de travailleurs qui n’aura qu’une pensée : prendre le train pour se rendre à son domicile. Ce ne seront plus des êtres intelligents, ce seront des bêtes de somme. En résumé, la physionomie de Paris détruite, les magasins ruinés, les petits débitants fermant boutique, la vie intellectuelle n’existant plus, les contribu­tions directes ou indirectes frappées au coeur, il n’y aura plus de Paris ! »
Cette déclaration enleva le vote et, le len­demain. certains conseillers expliquèrent même à leurs électeurs qu’ils avaient repous­sé le Métropolitain pour ne pas « favoriser le mouvement d’émigration ouvrière hors Paris et diminuer les recettes de l’octroi».
Le Métro se fit pourtant, malgré toutes les objections et malgré tous les obstacles. Bien mieux, ce Métro fut souterrain et ses constructeurs ne craignirent point de braver les dangers, les impossibilités qui leur avaient cependant été signalées maintes fois.

QUELQUES OBJECTIONS...
Les passages souterrains? mais, « en plein été, l’homme le plus robuste y descen­drait bien portant à la barrière du Trône et en remonterait avec une fluxion de poi­trine à Montmartre», écrivait Arsène Olivier en 1872. « Si dans les sables mouvants. il se produit des affouillements,... quelle indemnité ne devra-t-on pas verser aux riverains?»
« Les vases de Paris, remuées sur une grande longueur, peuvent causer des épidé­mies. A combien de maladies et d’accidents seraient exposés les ouvriers employés si longtemps à ce travail souterrain?
« L’envahissement des eaux de la Seine, du canal, des nappes souterraines, les inon­dations pendant la construction et l’exploi­tation, présentent des dangers tout aussi sérieux... ». ajoute Louis Heuzé en 1878, et il conclut par cette formule :
« A l’adjectif métropolitain, le Parisien substituerait bien vite celui de « nécropolitain » pour un chemin de fer obligeant le public à descendre, par de longs escaliers dans de véritables catacombes»
En 1886, MM. Dupuis, Vibart et Varrailhon, après avoir eux aussi, critiqué les tunnels, « horreur de la locomotion, avec leurs trous humides et boueux pour y arri­ver et en sortir», après avoir signalé les difficultés du percement, les épidémies qui en résulteraient (où déposer ces déblais qui sèmeraient la mort dans un grand rayon autour de leur lieu de dépôt?), imaginent ce que serait ce métro souterrain : « Figu­rez-vous, après être descendu à 15 mètres par un escalier glissant, entre des murs toujours humides et sales, arrivant sur un trottoir mouillé, entre un mur et des piliers dont il ne faudrait pas s’approcher, recevant les suintements d’eau de la voûte, ne pou­vant pas vous asseoir sur les bancs humides malgré l’entretien, entrant dans des wagons ruisselant toujours, etc., etc... Voilà l’aspect des gares souterraines...
« Et dans quelle condition oserait-on descendre dans ces souterrains ? Il ne fau­drait pas être en sueur car la mort vous atteindrait à la station que vous auriez choisie pour votre course.
« Et que deviendraient les malheureux employés obligés de faire le service? Ils seraient promptement perclus par des affections rhumatismales de la pire espèce. »
Pour être tout à fait objectif, il convient de signaler une opinion toute différentel et de même valeur soutenue dans supplément illustré du Matin, le 10 mai 1900, donc avant l’inauguration. Selon journaliste, dans le Métro, « Il y aura une lueur brillante toujours égale, un calme perpétuel, que ne troubleront ni les orage ni les pluies, ni les bourrasques. Ce soit l’éternel midi d’un printemps merveilleux: « Oui, parce que la température y soit toujours uniformément douce. On sait que les sous-sols donnent là fraîcheur en été la tiédeur en hiver. Par les plus grands froids, jamais le thermomètre n’approchera même de zéro, dans la galerie d Métropolitain. Les lampes à incandescence donnent une faible chaleur qui, répandue sous les voûtes, pénétrera l’atmosphère et la rendra délicieusement agréable... »
LES PLUS ANCIENS PROJETS
En 1845, M. de Kérizouet proposait au comte de Rambuteau, alors Préfet de la Seine, un « projet d’établissement d'un chemin de fer dans l'intérieur de la ville de Paris». Ce projet, après cent cinq années, paraît encore plein de bon sens. Il s’agit avant tout de réduire l’encombrement des rues de Paris et de permettre un ravitaillement plus rationnel de la capitale.
Pour cela, il faut raccorder les grandes lignes de chemins de fer qui aboutissent à Paris. « Le chemin projeté relierait l'em­barcadère du chemin du Nord à l’embarcadère de Lyon, en utilisant une partie de la voie publique restée complétement improductive jusqu’à ce jour. Il part à la tête du chemin de Belgique, descend parallèlement à la rue d’Hauteville. en opérant le trajet en partie à ciel ouvert et il suit les boulevards intérieurs en partie à ciel ouvert, jusqu’à la place la Bastille qu'il traverse souterrainement. Il reparait à ciel ouvert au-dessus du chemin de halage du bassin Saint-Martin, qu’il traverse par un pont biais à la hauteur du chemin de Lyon. Dans son parcours il touche à l’entrepôt des douanes».
Les boulevards Saint-Denis, Saint-Mar­tin, du Temple, des Filles-du-Calvaire, etc., auraient eu évidemment une toute autre allure avec ce chemin de fer !
M. de Kérizouet prévoyait un embran­chement à l’ouest de la Porté Saint-Denis prolongeant la voie jusqu’aux Halles. Comme il le note, « dans la direction de cet embranchement, il existe des rues trop étroites pour la circulation des voitures : ces rues recevront une utilité réelle par l’établissement d’une voie de fer à niveau, construit de façon à permettre le passage des voitures ordinaires, et dont le service sera effectué de manière à prévenir toute espèce d’accident ».
Qu’on ne s’effraye point du chemin de fer souterrain, « la portion du chemin intra muros, pratiquée en contrebas du sol, serait bien moins un souterrain qu’un caveau longitudinal à ras de terre, éclairé, comme le sont plusieurs constructions, soit par des jours de côté, soit par des grilles disposées suivant l’axe de la voûte. La profondeur du caveau serait moindre que celle des fondations des maisons voisines. »
Le projet de M. de Kérizouet ne fut pourtant pas adopté, pas plus que celui présenté, dix ans plus tard, par MM. Brame et Flachat pour « amener directement par voie ferrée l’approvisionnement de Paris aux Halles centrales».
SOUCIS D’ESTHÉTIQUE
Les ennemis les plus acharnés du chemin de fer métropolitain souterrain étaient évi­demment les auteurs de projets de chemin de fer métropolitain à l’air libre, et, parmi ces projets, il en est de trop curieux pour être passés sous silence.
M. Jules Garnier propose la construction d’un chemin de fer aérien à voies superpo­sées, à établir sur les grandes voies de Paris ; M. Lartigue propose un système mo­norail, avec des guides latéraux, dont l’effet est d’empêcher toute oscillation. M. Louis Heuzé veut couper Paris en travers par un chemin de fer à air libre dans une rue spé­ciale avec passage couvert pour les piétons.
M. Arsène Olivier voudrait que le chemin de fer passât au-dessus des maisons. « Des colonnes de hauteur déterminée seraient po­sées, soit dans les cours, soit extérieurement et contre la façade des maisons. Sur le sommet serait posé un plancher en fer... Les lignes pourraient porter les noms d’une époque, d’un siècle, d’un règne ou d’une campagne... »

Dans un projet proposé en mai 1886, Messieurs Panafieu et Fabre imaginent un réseau aérien à rail unique. Ce système permet d’utiliser, sans les modifier, les voies publiques principales et réduit les expropriations. Il consiste dans l’adoption d’un rail unique, reposant sur un pilier central, et dont la hauteur peut varier suivant les rampes maxima à adopter, la distance minima du sol à la poutre étant fixée à 4,80 mètres. Le wagon moteur se compose de deux caisses de voitures, pla­cées dos à dos. Une impériale est prévue, couverte et spacieuse. Le moteur fonc­tionnerait à air comprimé.
Ce réseau « se construira sans gêner personne et, ayant apporté à l’industrie nationale un travail considérable, s’édi­fiera sans déranger un piéton, ni une voi­ture. » « C’est pour la fortune publique un accroissement certain ; c’est en même temps pour les propriétaires, pour les commerçants des rues voisines, une plus-value considérable... Quant au point de vue artistique, nous avons songé à ménager toutes les perspectives, de façon à ne pas altérer la physionomie de Paris. Notre système de poutre-rail constitue, en effet, le viaduc le plus léger qu’il soit possible de créer, et il se prête à toute ornementa­tion. »
Le point de vue artistique présente en effet, une grande importance et, lorsque la construction du chemin de fer souter­rain fut enfin décidée, la ville interdit par souci d’esthétique, d’élever aucun édicule au-dessus des trous par lesquels on accéderait au souterrain, dans tout l’espace compris entre l’Hôtel de Ville et la place de l’Etoile. Pour protéger les voyageurs dès l’entrée, entre la Porte de Vincennes et l’Hôtel de Ville, un concours d’abris fut fait entre les architectes, et « M. Guimard a fourni un modèle tout à fait imprévu et nouveau. Son édicule ressemble à une libellule aux ailes étincelantes et déployées, sous lesquelles s’abri­teront les voyageurs, pendant leur descente à l’agréable enfer du métropolitain. Ce modèle a rallié tous les suffrages, et les libellules de M. Guimard ont chance d’émer­veiller la population... Elles l’émerveillèrent et l’émerveillent encore, car sans doute constituent-elles le plus bel exemple de pur style 1900.

LE MÉTRO... A DOMICILE

Mais l’un des projets les plus étranges paraît être celui de MM. Dupuis, Vibart et Varrailhon : « L’idée capitale de notre pro­jet est celle-ci, écrivent-ils : nous n’admet­tons pas de souterrains ni de tranchées ; dans Paris nos trains circulent constamment sur un viaduc métallique.
« Ce viaduc pénètre dans l'intérieur même des pâtés de maisons, où il chemine presque uniquement, dans l’intérieur de Paris, par des ouvertures spéciales en forme de voûtes au-dessus de l’étage du rez-de-chaussée des bâtiments, laissant debout, habité et habi­table, tout ce qui n’est pas pris par le pas­sage du viaduc, c’est-à-dire la presque tota­lité des immeubles. Il ne parait sur la voie publique que pour la traverser perpendicu­lairement ; et par la disposition de nos rails, disposition également nouvelle, le bruit du passage des trains étant à peu près entièrement supprimé, sinon même complè­tement. il n’y aura ni gêne pour les habitants, ni danger pour les voitures, ce qui nous paraît être l’idéal d’un chemin de fer métropolitain... Le viaduc serait complè­tement isolé des maisons par un espace libre pour éviter la trépidation qui se ferait sentir s’il y avait contact... Ce projet, à mesure qu’on l’étudiera davantage, paraîtra de plus en plus, à tout esprit non prévenu, ce qu’il est en réalité, non seulement réali­sable. mais le seul réalisable et attrayant et beau comme tout ce qui est dans la vérité... «
Ce projet, malgré ses avantages, ne fut pas réalisé... et pourtant les auteurs avaient tout prévu. Si on leur avait objecté les en­nuis causés par la fumée... ils auraient répondu qu'on emploierait uniquement des locomotives à foyer fumivore ; « quant aux gaz et à la vapeur, ils seront entraînés dans la haute atmosphère avec la plus grande rapidité par les courants d’air très vifs déterminés par le passage des trains dans les mille petits tunnels formés par les maisons : et non seulement ils ne nuiront pas, mais les vastes ouvertures que créera le passage de nos lignes établiront dans les étroites cours des maisons traversées, une circulation d’air qui n’existe pas actuel­lement et changeront de la manière la plus favorable le régime hygiénique de ces cours et de ces maisons où la stagnation de l’air est actuellement une cause puissante de maladies et de propagation des épidémies. En un mot, notre système, au lieu d’être nuisible, sera un puissant agent d’assai­nissement... »
Parmi les projets de chemin de fer sou­terrain, deux ont paru intéressants, au moins pour leur originalité. MM. Lavalley et Rostand « établissent autant de fractions de câbles distinctes qu’il y a de voies, autant qu’il existe d’intervalles de stations. Ainsi chaque câble partiel n’est affecté qu’à une voie entre deux stations. Le câble est sans fin, c’est-à-dire qu’il est double, entourant des poulies verticales à ses deux extrémités, de telle sorte que, quand le brin moteur marche dans un sens, le brin? de retour marche dans l’autre sens. On s’y attèle à l’aide d’une pince comme dans les mines d’Angleterre ; on le prend ou on le quitte très rapidement. On installe à chaque sta­tion une machine fixe, et en outre une machine de rechange : le mouvement est transmis par la machine au câble au moyen d’embrayages à friction, qui ne permettent pas de dépasser un certain effort qu’on limite à volonté... »
M. Bergeron, lui, imagine un tube cylin­drique, de 3 à 4 mètres de diamètre, par­couru successivement dans les deux sens, par un petit train. Le train porte avec lui un écran de section circulaire comme le tube, rasant le tube de très près. Selon que, devant cet écran, on produit, à l’aide d’un ventilateur, soit un excès de pression, soit un certain vide, on refoule le convoi ou l’on l’aspire. L’écran peut être replié en partie le long des wagons, ce qui permet de faire disparaître l’action du moteur ou de la rétablir, et par conséquent de s’arrêter ou de se remettre en marche à volonté.
La commission spéciale, chargée d’étudier les divers projets, repoussa celui-ci avec ce motif : « le courant d’air intense qui serait la conséquence de la propulsion atmosphé­rique serait inacceptable dans les stations souterraines ».
Finalement, la loi du 30 mars 1898 décla­rait d’utilité publique la construction d’un chemin de fer à traction électrique, com­posé de cinq lignes formant un réseau de 65 kilomètres environ, concédé à la Com­pagnie générale de traction, qui devint la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris.

Patrice Boussel, "Préhistoire du Métro", Sciences et Avenir n° 46, décembre 1950